Sottopasso stradale + pedonale in Borgo a Giovi, Arezzo

Oggetto: Progettazione definitiva dei lavori di realizzazione di un sottopasso stradale in loc. Giovi posto tra la ex S.R.71 e Borgo a Giovi. Committente: Comune di Arezzo. Tipo di Appalto: Pubblico. Importo della prestazione: € 26.570,00 (a base d’asta). Importo dell’opera: € 1.486.235,00. Periodo di esecuzione: anno 2015. Criterio di aggiudicazione: OEPV.

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L’intervento nasce dalla volontà dell’Amministrazione Comunale di Arezzo, in accordo con la Società Linee Ferroviarie Italiane spa (LFI), di realizzare un nuovo collegamento stradale tra la ex SR71 e l’abitato di Borgo a Giovi, eliminando così due passaggi a livello sulla linea ferroviaria Arezzo-Pratovecchio-Stia. Entrambi i passaggi a livello intercettano il transito tra la rete viaria dell’abitato e il reticolo infrastrutturale principale e la loro soppressione conduce ad un evidente vantaggio della continuità e della sicurezza del traffico veicolare e pedonale, svincolandolo dalle interferenze con il traffico su rotaia.

La protezione da allagamento nei sottopassi
Particolare rilevanza assume per questo tipo di opere la sicurezza da offrire a veicoli e pedoni che si trovino a transitare, o sostare, all’interno del sottopasso durante piogge di grande intensità. La progettazione si è dunque proposta:

e soprattutto è stata svolta con attenta valutazione dei dati pluviometrici e delle caratteristiche del bacino imbrifero.

La viabilità
La strada carrabile si sviluppa per poco meno di 300 m, dei quali 30 in sottopasso, con pendenze che giungono ad un massimo del 10%. La qualificazione assegnata dalla S.A. alla strada è di Categoria F ed Ambito Urbano, dunque Locale. In essa si impone una velocità massima, da manifestare con apposita segnaletica, di 30Km/h.

Le strutture
Particolare rilevanza, come sempre avviene in queste circostanze, assume il tema della compatibilità dei lavori di realizzazione dei sottopassi con il mantenimento in servizio del traffico ferroviario.
Per tale ragione trova diffusa applicazione la tecnologia della “spinta” che prevede il getto del manufatto, con forma e misure atte a costituire lo scatolare del sottopasso, sopra una piattaforma di varo posta in prossimità della linea ferroviaria. Il manufatto, una volta che il calcestruzzo sia maturato, viene spinto sotto di essa tramite una serie di martinetti contrastatati da un risalto posteriore che spicca all’estremità dalla piattaforma di varo.
Tale tecnologia è stata presa in considerazione nella progettazione preliminare ma abbandonata nella progettazione definitiva a causa delle risultanze di un approfondimento della relazione geologica che ha rilevato la presenza di una falda a soli 2 m di profondità, incompatibile con le operazioni di pinta. Si è dunque previsto di realizzare il manufatto secondo il tradizionale criterio di getto in opera prevedendo una sospensione del traffico ferroviario per il periodo necessario alla costruzione. Lo scatolare che costituisce il sottopasso stradale ha dimensioni esterne di m 11,00 x 30,00 x 7,60 (larghezza, lunghezza, altezza) e spessore costante di m 1,00. Esso attraversa la linea ferroviaria in una posizione, a Nord della stazione, in cui vi è un solo binario. Tuttavia la S.A. ha fatto esplicita richiesta che esso debba essere dimensionato nell’ipotesi di futuro raddoppio della linea. Del resto ciò si allinea a quanto disposto dalle NTC 2008 al punto 5.2.3.1.1 “Numero dei binari”.
Il sottopasso pedonale costituisce un manufatto assai più piccolo di quello stradale e ciò consente di accedere alle soluzioni fornite dall’industria di prefabbricazione. Questa produce infatti segmenti di scatolare, facilmente trasportabili e componibili tra di loro a piè d’opera, in maniera da raggiungere la lunghezza voluta del manufatto. Anche in questo caso l’operazione di posizionamento del manufatto, che stavolta avviene per calo da autogru, è preceduta e seguita da interventi di rimozione e ripristino del piano ferroviario e di escavazione. E’ un’operazione di breve durata, completabile nell’arco del fine settimana e dunque eseguibile senza interruzione di servizio; inoltre poco influenzabile dalla presenza della falda (pur essendo questo terreno molto più permeabile di quello in corrispondenza del sottopasso stradale) che si colloca ad una profondità di poco superiore a quella del piano di posa (circa 0,30m).
Lo scatolare è previsto del tipo in cemento armato prefabbricato con dimensioni esterne di m 3,50 x 13,00 x 3,25 (larghezza, lunghezza, altezza) e spessore costante di m 0,25.

Le Barriere Architettoniche
La viabilità lungo il sottopasso stradale è accompagnata in destra (per chi la percorre da Ovest ad Est) da un marciapiede che, nello scendere all’interno del sottopasso, si compone di più rampe con pendenza massima dell’8%, intervallate ogni 10,00 m da piazzole in piano. Il percorso non si approfondisce tanto quanto la strada dovendo esso garantire una luce di passaggio di soli 2,50m, a fronte dei 5,00m necessari per il traffico veicolare. Esso resta dunque in quota, sopraelevato rispetto alla carreggiata, con un’altezza utile di 2,70m, leggermente superiore alla minima.